La politique d'échange de batterie de Niti Aayog fournit une direction, mais manque d'une feuille de route constructive

Le Niti Aayog a publié le premier projet de la politique d'échange de batteries 2022 le 21 avril 2022, pour améliorer l'interopérabilité et pousser à une adoption plus rapide des véhicules électriques (VE) dans le segment des deux et trois roues.

Ce segment a des prix compétitifs par rapport aux autres. Il constitue également environ les deux tiers des véhicules immatriculés et peut donc jouer un rôle essentiel dans une adoption plus rapide des véhicules électriques.

Les normes d'échange de batterie visent à dissocier la charge et l'utilisation de la batterie afin de réduire considérablement les temps d'arrêt de charge et d'augmenter les opérations du véhicule. La portée repose sur des véhicules plus petits avec des batteries plus petites qui peuvent être faciles à échanger. D'autres avantages incluent le temps, l'espace et la rentabilité.

La politique prescrit :

• Exigences techniques et opérationnelles minimales pour l'échange
• Moyens de soutien financier direct et indirect aux fournisseurs et aux utilisateurs
• Adoption de modèles commerciaux pour encourager la participation du secteur privé et un financement abordable
• Focus sur la réutilisation et le recyclage des batteries
• Un cadre institutionnel pour la mise en œuvre sur le terrain de l'échange d'infrastructures

Cadre institutionnel

Fait intéressant, la politique parle de règles du jeu équitables autour de la mise en œuvre du service d'échange de batteries, au lieu d'un cadre politique très normatif. Cela permet à l'industrie de tirer parti de sa force, y compris les coûts économiques de la mise en place de l'infrastructure d'immobilisations et de l'adoption en temps opportun.

Le gouvernement assurera un déploiement des services facilité par la mise en place d'une agence nodale. Cela intégrera le rôle des différentes agences au niveau de l'État dans la délégation, la coordination et la distribution du réseau.

L'adoption est envisagée en deux phases : la phase I se concentrera sur les villes métropolitaines de plus de quatre millions d'habitants et la phase II se concentrera sur les autres grandes villes.

Pour que l'échange de batterie soit une solution viable, les utilisateurs doivent essentiellement pouvoir acheter des véhicules sans batterie.

Selon la circulaire RT-11036/72/2017 du ministère des Transports routiers et des Autoroutes de l'Union, ces véhicules peuvent être immatriculés sur des certificats d'homologation de type délivrés par des organismes d'essai accrédités. Et dans de tels cas, les propriétaires n'ont pas besoin de spécifier les spécifications de la batterie.

Aspects techniques

L'interopérabilité a définitivement été le mot clé dans les opérations de batterie. La politique vise à juste titre à apporter une uniformité technique pour rendre cela pratique.

Il prescrit des batteries utilisant des cellules chimiques avancées avec des performances équivalentes ou supérieures aux spécifications Faster Adoption and Manufacture of (Hybrid and) Electric Vehicles ou FAME II. Les batteries auront un numéro d'identification unique pour une surveillance efficace du cycle de la batterie.

La consommation d'électricité sera la principale dépense d'exploitation pour les stations de charge de batterie (BCS) et les stations d'échange de batterie (BSS) pour lesquelles le régime tarifaire sera applicable dans le cadre des régimes tarifaires horaires existants ou futurs, tels que stipulés par la commission compétente.

La politique oblige également les autorités de l'État à faciliter la documentation dans les cinq jours suivant la demande via un portail de dédouanement à guichet unique. Cela donnera un énorme élan à des processus autrement lents de mise en place d'infrastructures d'immobilisations et d'attribution de terres.

La politique permet également à une personne ou à une entité de mettre en place un BSS à n'importe quel endroit donné pour au moins deux fabricants d'équipement d'origine (OEM) de VE. Il s'agit de renforcer le réseau des fournisseurs d'énergie.

Il prescrit également que seules les stations d'échange agnostiques certifiées doivent être mises en place conformément à la section 3 des normes du ministère du Pétrole de l'Union sur l'infrastructure de recharge.

Le partage de données vise une communication transparente et des directives de partage de données non restrictives. Il existe plusieurs OEM avec des normes industrielles sur les contrôleurs de batterie et de véhicule, les chargeurs de batterie, l'échange et le protocole de communication ouvert.

Les modifications apportées à la politique à l'avenir peuvent être un sujet de préoccupation lorsqu'elles sont favorables à certains équipementiers. C'est ambitieux mais une bonne tentative globale de classer les données pour améliorer la facilité d'accès et la disponibilité.

Aspects financiers

Les modèles commerciaux seront un domaine intéressant pour surveiller la façon dont les différents fournisseurs de services relèvent d'un même parapluie. La politique encourage la collaboration de l'industrie et n'impose pas d'exigences techniques strictes en matière d'exploitation pour l'interopérabilité.

Cela laisse suffisamment d'espace pour l'évolution de la dynamique du marché. Il offre une flexibilité aux utilisateurs finaux dans les interactions entre entreprises (B2B) et entre entreprises et clients (B2C). Il insiste également sur le fait que parmi toutes les parties prenantes, c'est le fournisseur de batteries qui a un rôle non négociable dans l'écosystème.

Il ne parle pas d'incitations supplémentaires, mais propose l'utilisation des incitations du côté de la demande en vigueur selon des critères d'éligibilité basés sur les performances prescrites par Fame II pour garantir des véhicules électriques supérieurs sur la route.

Les exigences techniques et opérationnelles seront essentielles pour fournir des subventions aux fournisseurs de batteries dans l'écosystème d'échange. Il suggère un multiplicateur de subvention approprié aux fournisseurs de batteries pour tenir compte des besoins globaux en batteries.

Apporter la parité des coûts a été une demande populaire. Par conséquent, la politique demande une décision sur la réduction des taux d'imposition différentiels sur les batteries lithium-ion et les équipements d'alimentation des véhicules électriques (EVSE). Selon le régime actuel de la taxe sur les produits et services, les taxes sur les piles et les EVSE sont respectivement de 18 % et de 5 %.

De plus, il prescrit des protocoles de test rigoureux pour éviter les pannes ou les risques indésirables liés à l'augmentation de la température. Le système de gestion des batteries des batteries doit être auto-certifié et doit répondre aux exigences de sécurité des batteries dans les véhicules.

La politique, dans l'ensemble, montre la direction. Mais en raison de la dynamique naissante du marché, il manque une feuille de route fixe constructive pour la mise en place de la batterie en tant que service ou de l'infrastructure BaaS.

Actuellement, l'espace est très naissant et il existe de multiples industries et équipementiers. Mais, avec le temps, il peut y avoir d'autres modifications. Avec les règles du jeu équitables suggérées et les options de mise en place d'un écosystème de VE interopérable avec un tarif réglementé, ce sera un marché concurrentiel.

La mise à disposition de la mise en place d'opérateurs énergétiques indépendants peut certainement améliorer l'accès d'un utilisateur. Mais cela peut être difficile en termes de mise en place et de capacité des sociétés de distribution d'électricité (DISCOM).

Étant donné que les gros CapEX favorisent actuellement l'approvisionnement B2B de l'infrastructure, il sera intéressant d'observer le consensus des entreprises et la perception du marché autour d'elle.